• База запаса РЖД "Пионерский парк" в Лебяжьем.

      (0) 1188
    Представляю обзор экскурсии по фондовой площадке РЖД "Пионерский парк" на станции "Лебяжье" Октябрьской железной дороги. Тут стоят исчерпавшие всой ресурс и отправленные на покой паровозы, электровозы, и тепловозы. Сама площадка с недавнего времени является филиалом музея Октябрьской железной дороги. Чтобы попасть сюда на экскурсию нужно заранее подать заявку администрации музея или в сообществе Privalov.net.

    Экскурсоводом вероятно является сотрудник площадки. Сначала он даёт краткий инструктаж как вести себя на площадке, а затем ведет народ к первому экспонату.


    При написании поста я расписал лишь основную информацию по локомотивам, не вдаваясь во все подробности, а любители железной дороги легко смогут найти инфу о каждом локомотиве в интернетах.

    Экскурсия началась с осмотра паровозов. Принцип работы паровоза по простому можно обьяснить так: есть топка, котел, поршень, и пара незамысловатых механизмов. В котел заливается вода, в топку закидывается топливо, топливо горит, вода закипает, образуется пар, он через специальный механизм приводит в движение поршень, поршень приводит в действие другой механизм, заставляющий колеса крутиться.

    Разные модели паровозов в Российской Империи и СССР работали на скоростях от 50 до 100 км/ч. Конечно многие из них могли валить на скоростях гораздо больше сотни, но это бы приводило к более быстрому износу путей и самих паровозов а также риску аварий, а отсюда лишние расходы и задержки в поставках грузов. Ещё сразу уточню, что советское паровозостроение производило в основном паровозы для грузовых перевозок, а большинство пассажирских заказывались за границей.

    Первый показанный нам паровоз - это построенный в 1913 году в Луганском заводе паровоз Эл.918 по проэкту Ловушинского В.И. Эта модель была одним из основных видов товарного паровоза в Российской империи, а затем в СССР. Паровоз был спроектирован и начал производиться в 1911 году по заказу Владикавказской ЖД. Затем с 1914 года на завод пошли заказы с других железных дорог страны. Паровоз не был быстрым - набирал всего 55 км/ч, но его сильной стороной являлась тяга, позволявшая формировать поезда с большим количеством вагонов.

    Осевая формула паровоза 0-5-0. Это значит, что у паровоза 5 движущих колесных осей и нет дополнительных осей спереди и сзади.

    Поршень паровоза. Тонны угля/нефти идут в топку, котел испаряет тонны воды, чтобы образовавшийся пар привел в движение это устройство, которое заставляет паровоз ехать.
    Итак основные параметры Эл.918: нагрузка на ось 16тс, диаметр колёс 1320мм, мощность 920лс, сила тяги 18100кгс.

    После 1917 года молодая Советская республика заказала несколько сотен паровозов серии Э в Германии и Швеции. Эти паровозы получили индексы Эг и Эш соответственно.

    Эу 680-18 Буква "У" значит "усиленный". Конструкция котельной части была модифицирована с целью повысить температуру перегретого пара. В итоге этот показатель увеличился с 300 до 350 градусов, что сделало его более экономичнымм. Данные паровозы начали производить с 1926 года.
    У серии Э в последствии появились ещё модификации: Эр-реконструированный (проект П-28 Коломенского машиностроительного завода) и Эм-модернизированный.


    Кстати разные страны строят железные дороги со своим стандартом ширины колеи. Самыми распространенными в мире являются: Европейская(1435мм), Русская(1520мм), Индийская(1676мм), Ирландская(1600мм), Иберийская(1668мм), Каппская(1067мм), Метровая(1000мм). Из этого следует, что нельзя купить любой понравившийся локомотив в другой стране, если только там стандарт колеи является аналогичным.

    У описанных далее паровозов в индексе присутствует двузначное число, оно означает нагрузку на каждую движущую ось. Также через тире идет порядковый номер паровоза.

    ФД 20-1477 1939 года производствва. Назван в честь наркома путей сообщения Феликса Дзержинского. Этот паровоз является результатом стремления СССР с оглядкой на США создать более мощный/скоростной паровоз нежели распространенные тогда в СССР представители серии "Э". Его колесная формула 1-5-1, то есть 5 колесных пар движущие и 2 пары вспомогательные - спереди бегунковая и сзади поддерживающая. Такая вормула была выбрана для уменьшения нагрузки на движущие оси, что в свою очередь уменьшало нагрузку на рельсы и их износ. Прототипы были заказаны у американских заводов ALCO и Baldwin вместе с чертежами в 1930 году. Сами американские локомотивы ходе тестовых пробегов показали свою непригодность для советских железных дорог по нескольким параметрам. Чертежи, отправленные в СССР раньше самих паровозов были изучены инженерами и были переделаны под требования НКПС. В итоге в октябре 1931 года на Ворошиловском(бывшем Луганском) заводе был построен первый паровоз этой серии. Его масса 128 тонн, нагрузка на ось 20 тс, конструкционная скорость 85 км/ч, диаметр движущих колес 1480 мм. Также он был оборудован стокером(автоматический податчик угля в топку) и сохранялась обычная ручная подача угля с помощью рук и лопаты.
    Тендер паровоза - вагончик совмещающий в себе топливный бак(уголь/нефть) и резервуар с водой.
    На каждом колесе установлены тормозные колодки.
    Табличка Ворошиловского завода с годом выпуска.


    6. Фд 20-163 ещё один представитель серии. В 1934 году руководство партии утвердило ФД основным грузовым паровозом страны. С 1935 года железные дороги стали обновляться более тяжелыми рельсами, а депо оборудоваться более вместительными стойлами для новых паровозов. На базе ФД был создан скоростной пассажирский паровоз ИС с мощностью 3200лс - самый мощный в СССР.
    Бегунковое колесо.
    Во всех паровозах под колёса подведены трубки для подачи песка. Подача песка под колёса нужна для избежания боксования - ухудшения сцепления на участках подъёма дорог.


    СО17-2447. В 30-е годы на дорогах страны активно внедрялся новый ФД взамен старого Э. Но многие заводы были оборудованы под производство Э и не могли производить ФД. Тогда, чтобы не пришлось реконструировать заводы был разработан проект паровоза не выходящего за габариты Э, но обладающего более лучшими характеристиками. Его экипажная часть выполнена по формуле 1-5-0, что позволило установить более мощный котел. В итоге масса и нагрузка на ось не увеличилась, а мощность и скорость подросла в сравнении с Э. Паровоз начал производиться с ноября 1934 года. Его вес составил около 97 тонн, конструкционная скорость до 75 км/ч, диаметр движущих колес 1320 мм, нагрузка на ось 17,5 тс.
    Тележка тендера с буксами. Букса это коробка, внутри которой находится масло/смазка подшибников колеса.
    Такие чугунные штуки обычно были в комплекте каждого паровоза и применялись для закатывания сошедшего колеса обратно на рельсу.
    11.СОм17-515. Этот паровоз с буквой "м" в индексе насколько я понял отличается от предыдущего наличием стокера.
    Рессора.


    После ВОВ железнодорожная система СССР была местами разрушена, местами изношена. Паровозостроительные заводы в большинстве своём тоже были разрушены. Распространённые тогда паровозы ФД не могли эксплуатироваться на таких дорогах из-за своей большой осевой нагрузки. Тогда порядевший железнодорожный парк было решено пополнить проверенными временем и менее тяжёлыми паровозами серии Э. Новые паровозы Э для послевоенных дорог производились на заводах Чехословакии, Венгрии, и Польши (стран-пособников нацистской Германии) и шли в уплату репараций СССР. Эр971-86 был произведён на Венгерском заводе "Ganz–MAVAG" в 1949 году на основе Эр Коломенского завода проекта "П28".


    Л-4375 представитель послевоенного железнодорожного транспорта. Проектировался паровоз в 1944 году конструкторами Коломенского завода. Производить его начали там же с 1945 года и изначально серию обозначили буквой "П"-Победа. С 1947 года стал называться "Л" в честь главного его конструктора Лебедянского. Его колесная формула 1-5-0, вес 102,1 тонны, конструкционная скорость 80 км/ч, мощность 2200 лс, нагрузка на ось около 18 тс, диаметр движущих колёс 1500 мм. Фото паровоза в полном размере взято из интернета,т.к. я чёто его тогда не сфоткал.


    8.ЛВ-0192 представитель серии производившейся на базе паровозов серии "Л". Был спроектирован в 1949 году и начал производиться c 1952 года. Изначально именовался ОР18 (Октябрьская революция 18 тонн). Его можно рассматривать как Л с осевой формулой 1-5-1, и модифицированной котельной частью. Его конструкционная скорость 80 км/ч, вес 121,5 тонн, нагрузка на ось 18тс, мощность 2600 лс, диаметр движущих колес 1500 мм. Паровозы ЛВ должны были заменить устаревшие ФД, но их произвели всего 522.


    Ем 3635. Паровозы этой серии производились на американских заводах ALCO и Baldwin и канадском CLC по чертежам российских инженеров. Необходимость в них возникла с началом первой мировой войны, когда уже имеющихся паровозов не хватало для военных грузоперевозок по стране. В основу проекта легла серия Э. В у него была колесная формула 1-5-0, увеличен котел и колосниковая решетка. Его конструкционная скорость 55 км/ч, служебный вес 85—103,5 тонн, мощность до 1950 лс, диаметр движкщих колес 1321 мм. Эти паровозы поставлялись в Россию а затем в СССР во время первой и второй мировых войн, когда заводы страны занимались производством военной техники и снарядов. Общее количество произведенных паровозов 3284, из которых в Россию и СССР поступило около 2930. На остальные паровозы СССР отменил заказ и их в итоге сбагрили Финляндии и Китаю, и ещё несколько паровозов эксплуатировались в США.


    Су206-56 - пожалуй единственный на площадке советский пассажирский паровоз. Вдобавок это единственный на площадке паровоз на ходу, и ранее для посетителей даже была возможность прокатиться на нём, но затраты на поддержку его на ходу превышали доходы и от этой идеи отказались. Он был спроектирован в 1924 году на базе царского курьерского паровоза Св. Сам-же Св был расчитан на лёгкие грузы и использование высокосортного угля. Такой вариант не устраивал НКПС, который все время своего существования старался при использовании минимальных ресурсов выжать максимум производительности из локомотивов. С целью увеличения тяговой мощнности были усовершенствованы котёл и топка. Новый паровоз сохранил осевую формулу предка 1-3-1. Характеристики нового паровоза по сравнению с старым получились следующие: масса с 76 возросла до 81 тонны, конструкционная скорость 115 км/ч, нагрузка на ось сохранилась 17.5 тс, диаметр движущих колес 1850 мм, мощность до 1565 лс.
    По каким-то причинам ему придали вид царского - убрали звезду впереди и название дороги, на которой он работал написали "Царская"
    Только у этого паровоза среди остальных мной был обнаружен скоростомер.


    П36-0249 - был топовой моделью советского пассажирского паровоза с 1950 года. Скоростной, лёгкий и более мощный он пришел на замену устаревшему Су. На боковых крыльях когда-то были яркие горизонтальные полосы(лампасы), за которые паровоз прозвали "Генералом". Его осевая формула 2-4-2, конструкционная скорость 125 км/ч, мощность 3077 лс, осевая нагрузка 18,1 тс, диаметр движущих колес 1850 мм, сила тяги до 17,9 т. П36 был последним паровозом произведённым Коломенским заводом и вообще одним из последних паровозов в СССР.
    История советского паровозостроения закончилась в феврале 1956 года на ХХ сьезде КПСС, когда было принято решение прекратить их производство в пользу электровозов и тепловозов. Паровозы стали сначала по немногу, а с начала 60-ых массово списываться. Несколько сотен было подарено Китаю. Какие-то были отданы для обогрева предприятий, ведь паровоз это готовая котельная на колесах. Остальные паровозы разрезали на метал. На каких-то второстепенных участках дорог можно было увидеть работающие паровозы и в 80-ых.

    Думаю все видели электрички и знают как они работают - как и любой электрический девайс от розетки. Но вместо вилки у них два контакта: один на крыше, а другой идет через оси. Розеткой соответственно являются высоковольтная линия над рельсами и рельсы. Экипажная часть электровозов и тепловозов в отличие от паровозов состоит из двухосевых или трёхосевых тележек, где на каждую ось стравится тяговый электродвигатель - ТЭД, и все являются движущими. А диаметр колес обычно около 1200 мм.

    В конце 20-ых годов в СССР были электрифицированы горные участки Закавказской ЖД. Это произошло потому, что там по определенным причинам была более приемлима эксплуатация электровозов нежели паровозов. Под электрифицированные участки у компаний General Electric и Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri были заказаны электровозы вместе с чертежами. По предоставленным чертежам на заводах "Коломенский" и "Динамо" начали собирать первые советские электровозы С(Сурамский). А в течение 30-ых были разработаны электровозы ВЛ-19, ВЛ-22, ВЛ-23 - названы в честь Ленина В.И.

    ВЛ22-179 - грузовой магистральный электровоз. 1940 года выпуска завода Динамо. Сам электровоз был спроектирован в 1938 году как Сс(Сурамский советский), по позже был нереименован. Эксплуатировались до 80-ых годов. Цифра 22 в индексе как и у паровозов обозначает осевую нагрузку 22тс. Осевая формула 0-3-0+0-3-0 то есть 2 трёхосных тележки. ТЭД мощностью 3 киловата разгоняли электровоз до 80км/ч. На нём применили систему рекуперативного торможения, когда ТЭД при торможении начинает работать как генератор вырабатывая дополнительную энергию и энергия уходит в контактную сеть. Также он был оборудован внешними разъёмами для подключения к другим аналогичным локомотивам по системе многих единиц, т.е. соединенные таким образом локомотивы работают синхронно, а управление локомотивами производится из кабины главного локомотива. От этого увеличивается тяговая мощность и увеличивается возможный сцепной вес состава. Производили ВЛ22 до 1941 года, затем была ВОВ, а затем пошло производство новой модели ВЛ22м. Спереди видны электроразъёмы и два вертикальных нароста снаружи кабины машиниста - песочные бункеры.
    Этот электровоз использовался на закавказской ЖД.


    ВЛ8-697 - грузовой магистральный электровоз. Был спроектирован на Новочеркасском электровозостроительном заводе в 1952 году и изначально имел индекс Н8(новочеркасский восьмиосный). Серийно производился с 1953 по 1967 годы на Новочеркасском, Тбилисском, и Ворошиловском заводах и всего их было произведено 1723. Его осевая формула 0-2-0+0-2-0+0-2-0+0-2-0, конструкционная скорость 90км/ч, вес 180 тонн, нагрузка на ось 22,5 тс, мощность ТЭД в длительном режиме 470 киловатт. Многие ВЛ8 модернизировались путем добавления возвращающих устройств позволивших поднять скорость до 100км/ч. Некоторые ВЛ8 переделывались для пассажирских перевозок, а именно оборудовались электро-пневматическими тормозами и электрическими разьемами для запитки пассажирских вагонов. Эксплуатировались в большинстве стран СНГ массово, а считанные единицы эксплуатируютсся до сих пор.


    ВЛ23-477. Эта модель была разработана на базе ВЛ8 на Новочеркасском электровозостроительном заводе в 1954 году. С 1956 года началось массовое производство, продолжавшееся до 1961 года. Его вводили в парк железных дорог вместо ВЛ19 и ВЛ22, у которых с повышением скорости терялась тяга. В последние годы считаные единицы используются для маневровых работ на некоторых дорогах и используются несколькими предприятиями. В период 60-ых - 80-ых годов ВЛ23 был самым надежным электровозом на дорогах СССР, поэтому массово эксплуатировался аж до середины 90-ых.
    Автосцепка локомотива с вагонами/локомотивами по факту является полуавтоматической и по принципу действия похожа на дверной замок, с которым дверь захлопывается сама а открывается поворотом ручки. Тут вместо ручки рычаг снизу.
    На каждой колесной паре стоит свой ТЭД.


    ЧС2-165 - пассажирский электровоз типа "2", производившийся для СССР на Чехословацком Пльзенском заводе имени Ленина более известном как завод "Skoda". Изначально на заводе электровоз именовался "23Е", затем после испытаний был модифицирован и уже именовался "34Е", а индекс "ЧС2" присваивался им уже в СССР. Ещё была модификация 54Е с применением реостатного торможения, когда выделяемая двигателями при торможении энергия гасится в тормозных реостатах. Серийно производился с 1958 по 1973 годы и за это время их произвели 942. Его колесная формула 0-3-0+0-3-0, конструкционная скорость 160 км/ч, мощность ТЭД до 618 киловатт.


    ЧС3-81 Чехословацкий пассажирский электровоз типа "3", производившийся в 1961 году. По сути это электровоз ЧС1 с усиленными электродвигателями от ЧС2. Его колесная формула 0-2-0+0-2-0, конструкционная скорость 120 км/ч, мощность ТЭД 700 киловатт.
    Тормозные колодки выглядят более технологично чем у паровозов.


    Затем идут тепловозы.

    ЧМЭ2-303 - маневровый тепловоз с электрической передачей Чехословацкой компании "ЧКД". Производился с 1957 по 1965 годы для СССР. При электрической передаче дизель вырабатывает электроэнергию, которая передаётся на ТЭД. Его колёсная формула 0-2-0+0-2-0, вес 74 тонны, конструкционная скорость 70 км/ч, осевая нагрузка 18,5 тс, мощность 750 лс. Тепловоз как написано выше маневровый, т.е. выполнял маневровые работы(тавтология). Маневровыми работами считаются перемещение и сортировка вагонов в пределах ЖД станции или сортировочного узла. Соответственно таким локомотивам не нужна большая скорость, более важной является тяговая мощность.


    Да-031 - дизельный американский. Тепловоз с электрической передачей производства компании ALCO. Производился с 1942 по 1946 годы с индексом RSD-1. В основном использовался для маневровых работ, но в редких случаях и для грузо-пассажирских перевозок. Его колесная формула 0-3-0+0-3-0, вес 121 тонна, конструкционная скорость 96 км/ч, один дизель на 1000 лс и на каждой оси ТЭД на 99 киловатт. Тепловоз экспотрировался в СССР, Мексику, Иран, ну и в США использовался.


    Тэ2-066 - двухсекционный тепловоз с электрической передачей, модель 2. Его предшественник Тэ1 был собран на базе американского Да. Производился с 1948 по 1955 год на Харьковском заводе транспортного машиностроения. Двухсекционный тип означает, что тепловоз состоит из двух теловозов и у каждого есть свои дизель и кабина машиниста. Применялся для грузовых и пассажирских перевозок и массово эксплуатировался до конца 80-ых. Его колесная формула 0-2-0+0-2-0+0-2-0+0-2-0, вес (обе части) 170 тонн, нагрузка на ось 21,25 тс, два дизеля по 1000 лс, 8 ТЭД по 152 киловатта, конструкционная скорость 93 км/ч.
    Такой дизельной махине нужно много соляры, поэтому в экипажной части каждой секции находится баки на 3,5 тонн.


    Тэ3-100 - следующая после Тэ2 модель тепловоза с более мощным дизелем. Производился на Харьковском, а также на Ворошиловском и Коломенском заводах с 1953 по 1973 годы. Вводился в строй на железных дорогах страны как основной локомотив на замену устаревшим мощным паровозам ФД и ЛВ. Экипажная часть - 0-3-0+0-3-0+0-3-0+0-3-0, дизели - два по 2000лс, ТЭД - 12 по 206 киловатт, вес каждого из двух тепловозов 120,6 тонн, конструкционная скорость 100 км/ч. Массово эксплуатировался до середины 80-ых, считанные единицы где-то используются до сих пор.


    ТЭМ1-0484 - ещё один маневровый тепловоз. Является сборкой с кузовом и дизелем от Тэ1 и тележками и ТЭД от Тэ3. Производился на Брянском машиностроительном заводе с 1958 по 1968 год и всего их было выпущено 1946. Конструкционная скорость 100 км/ч.


    Тэп60-1171 - тепловоз с электрической передачей, пассажирский, 60-я серия. Производился на Коломенском заводе с 1960 по 1987 годы в односекционном и двухсекционном вариантах. Это первый чисто пассажирский тепловоз в СССР, если не считать модель Тэ7, которая была пассажирской модификацией Тэ3. В своё время был самым скоростным в мире - на нём была достигнута скорость 193км/ч. Колесная формула 0-3-0+0-3-0, дизель на 3000 лс и 6 ТЭД по 310 киловатт, конструкционная скорость 140 км/ч. Их эксплуатация продожалась до недавнего времени в России и Литве и продолжается ещё в Беларусии.


    М62-1169 - грузо-пассажирский тепловоз, производившийся в основном для экспорта в страны социалистического лагеря. Производился на Луганском тепловозостроительном заводе с 1965 по 2001 год. Его создание связано с историей, когда в 1961 году Венгрия заказала у Шведской фирмы NOHAB 20 тепловозов DI3, которым дали обозначение М61. Это вызвало возмущение руководства СССР и за ним последовал запрет странам соцлагеря закупать локомотивы у капиталистических стран. В это же время на Луганском заводе начали проектировать новый тепловоз для европейской колеи. Изначально ему присвоили индекс ТЭ112, но в Венгрии его переименовали в М62, так потом стали именоваться все тепловозы серии. Его колесная формула 0-3-0+0-3-0, дизель на 2000 лс, 6 ТЭД на 192 киловатт, конструкционная скорость 100 км/ч. Он экспортировался в Польшу, Венгрию, ГДР, Чехословакию, Румынию, КНДР, Монголию, Кубу, а также производился для внутреннего использования.


    2М62у-0333 - двухсекционная версия М62 с увеличенным топливным баком и блочными передними фонарями.


    Д1-720-3 - Дизель-поезд с гидромеханической передачей, произведен на венгерском заводе Ganz–MAVAG. Дизель-поезд по принципу работы схож с тепловозом, но в отличие от тепловоза у дизель-поезда есть большая пассажирская часть и его назыают не локомотивом, а моторным вагоном. Производился он с 1964 по 1988 годы. В экипажной части одна трёхосная тележка жвижущая а вторая тележка двухосная и она поддерживающая. При гидромеханической передаче воздействие на движущие оси оказывается через механическую систему типо как в автомобиле, и по этому здесь отсутствуют ТЭД. Конструкционная скорость 126,7 км/ч, мощность дизеля 730 лс, вес моторного вагона 80 тонн, нагрузка на ось 17,3 тс.
    Его нам не только показали снаружи, но и провели внутрь пассажирской части, дизельного отсека, кабины машиниста. Дизельный отсек. Дизель расположен в центре и покрыт коробом с лючками, чтобы к нему можно было подлезть с любой стороны. Свободного места в отсеке почти нет, поэтому не удалось сфоткать дизель в поном размере.
    Кабина машиниста.
    Это был служебный поезд начальника Октябрьской железной дороги, на нем "барин осматривал свои имения". Я сравнил начальника ОЖД с барином потому, что пассажирская часть вагона а именно купе начальника просторное и оборудовано душем и туалетом. Также в вагоне есть купе для его помошников/заместителей и конференц-зал. Последнюю поездку он совершил в 2014 году, о чем есть запись в бортовом журнале.
    И это был последний показанный экспонат.

    На сколько вы оцениваете этот пост?
    Рейтинг: 5/5 - 1 голосов

    Понравился пост? Подпишитесь на рассылку.



    Socpublic

Комментарии ()