• Музей городского электротранспорта Санкт-Петербурга.

      (1) 1832


    В Петербурге я провёл неделю. Тусил с друзьями, гулял, развлекался. За это время посетил пару интересных мест. Одно из них — это музей городского электротранспорта на Васильевском острове.
    Он находится в депо городского трамвайного парка №2, который просуществовал столетие — был открыт в 1907 году и закрыт в 2007 году.
    В ангаре депо собраны трамваи и троллейбусы от первых до современных моделей. Почти все они открыты, можно зайти в каждый из них, всё рассмотреть и потрогать, посидель в кабине машиниста. Многие из них существуют в единственном экземпляре и были найдены в дебрях свалок списанных трамваев в виде раздетых и ржавых корпусов, после чего были восстановлены силами энтузиастов.







    Первый общественный транспорт был конечно без электрической тяги. Когда в мире появилась железная дорога, по ней сначала ходили гужевые повозки. Но с появлением паровых двигателей лошадей на рельсах использовать перестали.
    В это время в крупных городах проложили рельсы и пустили по ним вагончики на лошадиной тяге — конки. Первые на планете конки появились в Нью-Йорке в 1832 году, а в Петербурге в 1863 году.

    Вагон-конка №114. В нём всё кроме платформы и шасси деревянное. Такие вагоны в Спб сначала привозили из Британии, а с 1875 по 1900 годы их изготавливали на Путиловском заводе.
    Эта конка не оригинальная, а собранная в 1980-ых реплика одной из первых конок Петербурга. Именно на конке №114 в августе 1880 года провели испытание с тягой электрического двигателя. Таким образом конка №114 стала одним из первых в мире трамваев.





    А это человек, который первый в России придумал установить тяговый движок на конку — военный инженер Пироцкий Фёдор Апполонович.



    В последствии при участии Пироцкого и Сименса 1881 году была запущена электрическая трамвайная линия между Берлином и Лихтерфельдом. В последнюю двадцатилетку 19 века в городах мира шло тотальное внедрение трамваев на замену конкам.
    Для них в городах протягивали специальную электрическую сеть постоянного тока с напрящением 550-600 вольт. Один контакт висит в воздухе и является плюсовым, от него трамвай запитывается с помощью токоприёмника-пантографа. Вторым — минусовым контактом являются рельсы.

    Первыми трамваями Петербурга были «Brush» английского производства. На маршрутах Васильевского острова они появились в 1907 году. Эти трамваи снабжены двухосной тележкой, как на железнодорожных вагонах, с двумя электрическими тяговыми двигателями «W-241» мощностью около 30 киловатт.
    Кабины машиниста на обеих краях вагона позволяют им ходить в обоих направлениях без разворота.
    Вот их некоторые характеристики: вес-8,5 тонн; максимальная скорость-30км/ч; максимальная вместимость-84 пассажира, из них 24 сидя.



    Внутри он выглядит также, как и конка, но с некоторыми отличиями. В отличие от конки полы сделаны разборными для облегчения доступа при ремонте ходовой части, а сидения стали складными. Ещё добавилось освещение салона и под потолком появились ручки для удобства стоящим пассажирам.







    В 1927 году на заводе «Красный Путиловец»(бывший Путиловский завод) начинают собирать внешне ничем не отличающиеся от Brush трамваи. Но в их основе уже используют стальной каркас, который обшивают деревом. Новый трамвай получает индекс «МС-1»(моторный стальной).



    А теперь заглянем в кабину вагоновожатого. В этих старых трамваях управление осуществляется с помощью «непосредственной системы управления».



    В цепи питания двигателя присутствуют реостаты с разным сопротивлением. Контроллер тяги в кабине, похожий на ручку кофемолки переключает группы реостатов в цепи.
    Реостаты с минимальным сопротивлением повышают подаваемый на двигатель ток и он работает интенсивнее — трамвай ускоряется, реостаты с максимальным сопротивлением уменьшают ток — трамвай замедляется.
    Обычно одним контроллером трамвай и управлялся. А штурвал это не руль, он управляет пневматической тормозной системой. Пневмосистема использует закачанный компрессором в специальные резервуары воздух под давлением.
    Когда штурвалом открывается резервуар, выходящий из него воздух давит на цилиндры, которые задейстуют тормозные колодки на колёсах. Пневмотормоз использовался только при необходимости резкого торможения.
    Штуковина с красной ручкой управляет остальными пневмоустройствами, например дворником лобового стекла.





    Системы управления двигателем и тормозом работали по этим принципам в последующих моделях трамваев и троллейбусов двадцатого века, в них вносились лишь небольшие усовершенствования.

    По мере роста производства трамваев на Красном Путиловце появилась проблема — количество собранных вагонов превышало количество доступных двигателей. Поэтому c 1929 по 1931 годы появились прицепные вагоны «ПС-1».
    В последствии проблема с двигателями была решена и часть прицепных вагонов переделали в моторные «МСП».

    В начале тридцатых появились «МС-2» и «МС-3». От «МС-1» они отличаются отсутствием закруглений на углах корпуса, т.е. корпус более «квадратный».





    Одна из модификаций «МС» — грузовой трамвай «ГМу». В нём всё как в «МС», но в место пассажирского салона тут грузовая площадка с откидными бортами. В отличие от аналогичных «ГМ» этот трамвай обладает усиленной рамой.





    В 1929 году в Ленинграде начали строить вагоноремонтный завод(ВАРЗ), а пока его строили, в мастерских трамвайного парка №2 собрали первые трамваи, которые впоследствии получили индекс «ЛМ-33». Эти трамваи были скопированы с американского «Peter Witt». В этих трамваях была увеличена длина вагона и на них ставились две двухосные тележки.
    На них ставили 4 тяговых двигатела «ПТ-35» на 40 киловатт или «ДТИ-60» на 55 киловатт, максимальная скорость увеличилась до 50 км/ч. Пассажирские двери стали открываться и закрываться сами при помощи пневмоприводов. Количество пассажирских мест увеличилось до 49, но в вагоне была уже одна водительская кабина.
    Сначала они назывались «МА»(моторный американский) и «ПА»(прицепной американский), в народе они назывались просто — «американка». В 1933 году ВАРЗ перепрофилировали на производство трамваев для города и запустили производство «американки» под названием «Ленинградский Моторный», производство продолжалось до 1939 года.
    Всего было произведено 232 трамвая. ЛМ-33 ходили по маршрутам Ленинграда с начала тридцатых по конец семидесятых.



    В послевоенные 1948 и 1949 годы на основе рам убитых войной «ЛМ-33» и «ЛП-33» собирают новые «ЛМ-47» и «ЛП-47». Эти трамваи уже имеют цельнометаллический корпус, дерево применено только для декорационных целей. И выглядят они уже по новому — олицетворение послевоенной эпохи.
    Но «47-е» с ходовой частью от «33-их» оказались неудачными, они были тяжёлые и тихоходные. Их недостатки исправляют при создании новых «ЛМ-49», внешне похожих на «47-е». В «49-ых» для уменьшения веса ставят новый «несущий» кузов, т.е. в нём уже нет рамы.
    Также в них увеличивают длину и ширину вагона, модернизируют тяговые двигатели, ставят двухстворчатые пассажирские двери как в вагонах метро. А ещё в них впервые появились мягкие параллоновые пассажирские сидения. ВАРЗ выпускал их с 1949 по 1960 годы, 49-е прицепные по 1968 год, всего 400 вагонов. Причём с 1958 года «49-е»
    стали собирать для отправки в Минск, Горький, Новокузнецк, и Магнитогорск. По маршрутам Ленинграда они ходили до 1983 года.





    В пятидесятых в мире пошла мода на футуризм, особенно это отражалось на автомобилях, поездах, трамваях, и других транспортных средствах. Чтобы не отставать от мира в мастерских ВАРЗ собирают новый шедевр. Новая модель «Ленинградского моторного» появилась в 1957 году. Новый обтекаемый кузов стал более аэродинамичным.
    Эта модель не имеет приспособлений для сцепки вагонов, т.к. при его создании отказались от прицепных вагонов. Количество сидячих мест в вагоне сократилось до 37, но при полной загрузке он мог вместить две сотни пассажиров.
    В каждую из двух тележек были установлены по два 45 киловаттных двигателя «ДК-255», что увеличило максимальную скорость до 65 км/ч. Всего было произведено 1038 вагонов: 711 поставлено в Ленинград, по 75 в Горький и Ташкент, 70 в Магнитогорск, 55 в Нижний Тагил, 30 в Саратов, 13 в Архангельск и 9 в Казань.
    В музее таких трамваев осталось три: два пассажирских и один служебный — лаборатория контактной сети.





    Пассажирские оказались закрыты, но служебный открыт. Внутри трамвая-лаборатории все сидения убраны и установлено измерительное оборудование. Трамвай-лаборатория ездил по маршрутам, а сотрудники лаборатории проводили диагностику, обслуживание, и если нужно ремонт участков маршрутов.





    Органы управления как видно не изменились за пол века — всё такой-же контроллер тяги, всё такой-же куст управления пневмосистемой.



    «57-ой» был последним шедевром ВАРЗ с точки зрения дизайна. В шестидесятых в стране началась компания против архитектурных излишеств, которая повлияла и на трамваестроение.
    Новая модель с индексом «ЛМ-68» получилась «квадратной», как её довоенные предшественники. По характеристикам он не особо ушёл вперёд от предка, но кое-что изменилось. Здесь применена новая косвенная реостатно-контакторная система управления, в которой контроллер тяги работает в низковольтной сети и отделён от высоковольтной сети тягового двигателя.
    Это новшество повысило электро и пожаробезопасность при эксплуатации. В этой системе контроллером управлялись контакторы, замыкающие цепи между реостатами и двигателем.
    В состав пневматической тормозной системы добавляется магниторельсовый тормоз. Это чугунные башмаки, в которые установлены катушки индуктивности, образуя электромагнит. Они держатся на пружинах и при торможении пневматические цилиндры прижимают башмаки к рельсам, а электромагнитное поле создаёт силу трения.
    Также в этой модели начали использовать «систему многих единиц» — это когда трамвай прицепляют к другому как прицепной, а управление его двигателями производится из кабины головного трамвая.





    В вагоне установлено дополнительное крышевое остекление, что сделало салон светлым и просторным. На креслах могут разместиться 35 пассажиров, а полностью вагон вможет вместить до 206 пассажиров.



    Кабину разработали с учётом эргономики. В ней появились мягкие сиденья и мягкие ручки управления, а также обогреватели и вентилятор, что облегчило труд машиниста.



    «68-ые» работали в Ленинграде, Ташкенте, Горьком, Магнитогорске, Архангельске, Нижнем Тагиле, Саратове, Череповце и Темиртау. В музее сохранился единственный экземпляр «68-го» на ходу и полностью исправный.

    После нескольких лет эксплуатации были обнаружены недочёты, которые исправили в модернизированном «ЛМ68-М».
    Модернизированные «68-е» выпускали до 1988 года, а его модификацию с двумя кабинами «71-88Г» до 1992 года. Всего их произведено 2122. Такие трамваи ещё можно встретить на маршрутах Петербурга, но в связи с износом их количество в строю уменьшается.

    Производство ЛМ-68М прекратили из-за запуска производства новой модели — «ЛВС-86». Ленинградский вагон сочленённый, проект 1986 года. Это шестиосный цельнометаллический сочленённый трамвай. Кузов состоит из двух равных секций, связанных через шарнирный узел сочленения, который опирается на центральную тележку.
    Две тележки — задняя и передняя оборудованы четыремя двигателями мощностью 80 киловатт. Остальное оборудование и кабина аналогичны «ЛМ-68». Вагон трамвая содержит 37 пассажирских мест и может вместить до 387 пассажиров. До 1997 года было произведено 473 таких трамвая.
    В музее хранится его опытная модификация «ЛВС-89» — восьмиосный состоящий из трёх секций трамвай. В 1990 году он был занесён в книгу рекордов Гиннесса как самый длинный трамвайный вагон. Количество пассажирских мест в нём увеличилось до 57, а полная вместимость до 450.





    Внутри от одного конца до другого так далеко, что можно в боулинг играть.



    А вот и шарнирное соединение, то есть соединение способное вращаться.



    Изначально резиновые уплотнители между полукруглыми стенками шарнира и боковыми стенами вагона были вогнутыми в сторону боковых стенок, однако имел место быть несчастный случай — ребёнок при движении трамвая в кривой засунул голову в расширившееся пространство, которое сузилось при возвращении на прямой участок и зажало ребёнку голову.
    Тогда в течение нескольких месяцев в вагонах были установлены уплотнители, выгнутые в сторону салона.





    Теперь перейдём к троллейбусам. Троллейбусы в отличие от трамваев не производились в Ленинграде, они были универсальными для всех городов страны. Их внедрение началось в двадцатых-тридцатых годах двадцатого века.
    Их эксплуатация оказалась удобной и в больших и в малых городах. В больших городах троллейбусные маршруты появлялись там, где прокладку рельс не позволяла осуществить ширина проезжей части улицы. В небольших городах, где к началу тридцатых не запустили трамвайное движение, троллейбус пришёлся очень кстати — отпала необходимость прокладывать рельсы.
    В троллейбусной электросети оба контакта висят в воздухе, а троллейбус питается через два токоприёмника — две параллельные штанги с роликами. Троллейбусная сеть выдаёт такое-же напряжение, как и трамвайная, и в городах, где ходят оба вида транспорта, сеть ставят так, чтобы ими могли пользоваться трамваи и троллейбусы.

    Троллейбус «ЯТБ-1» является представителем первого поколения безрельсового электротранспорта в СССР. ЯТБ означает «ярославский троллейбус, первая модель».





    Как и в случае с трамваями образцами для «ЯТБ-1» стали два экземпляра, приобретённых в Британии в 1935 году. Копирование и переделывание началось сразу в специально созданном под это дело КБ Ярославского автозавода.
    В его основе находится рама, на которую крепится обшивка и всё электрооборудование. Корпус полностью деревянный, обшитый фанерой изнутри и тонкими железными листами снаружи. Вес троллейбуса девять с лишним тонн. Ходовая часть состоит из двух мостов и тягового электродвигателя «ДТБ-60» мощностью в 60 киловатт.
    Максимальная скорость, которую может развить эта машина — 50 км\ч.
    Троллейбус является заднеприводным, то есть двигатель подключён к заднему мосту. Передний мост управляется рулём из кабины.
    Управление тяговым двигателем аналогично трамвайному — косвенная реостатно-контакторная система управления. Контроллер тяги управляется нажатием ногой педали. Тормозная система электро-динамическая, пневматическая, и ручной стояночный тормоз.

    В салоне на мягких креслах могли поместиться 34 пассажира, а полная вместимость 55 пассажиров. Поручни установлены только у переднего и заднего выходов. Стоящие пассажиры держались за нх и за ручки на креслах. В хвосте салона под окном установлено кресло во всю ширину, в современном общественном транспорте такого уже нет.



    Как и в трамваях управление дверьми осуществляется с помощью пневмоприводов. Эту коробку с пневмоприводами, установленную над выходом видели все, кто ездил на троллейбусах. Этот способ управления дверьми используется и в современных троллейбусах.



    Кабина водителя. Всё оформлено просто и «со вкусом».



    Всего их в 36-37 годах было произведено 450 единиц. Деревянный кузов был расчитан на 10 лет службы, по этому к началу пятидесятых большинство «ЯТБ-1» уже было списано. В музее находится единственный оставшийся экземпляр, отреставрированный и на ходу. Его нашли в конце девяностых на чьей-то даче в Ленобласти, где он использовался как сарай.

    Представитель второго поколения — послевоенный «МТБ-82». «МТБ» означает московский троллейбус, «82» — это номер завода-производителя. Производство было развёрнуто на авиационном заводе №82 в 1946 году в подмосковном Тушино.
    В 1951 году производство перенесли на «Завод Имени Урицкого» в город Энгельс. Дизайн кузова был позаимствован у американского автобуса GM «old-look». Кузов здесь на раме, но уже без дерева — алюминиевый. Благодаря алюминию вес троллейбуса получится не больше, чем у ЯТБ. Тяговый электродвигатель стоит «ДК-202Б» мощностью в 80 киловатт, максимальная скорость троллейбуса увеличилась до 55 км\ч.











    Салон напоминает современные ПАЗики. На сидениях могут разместиться 40 пассажиров, а всего в салоне может поместиться до 86 пассажиров.



    В потолок установлены дополнительные поручни для удобства стоящим пассажирам.



    Также в потолке присутствуют маленькие вентиляционные лючки с задвижкой как на крышке от пепельницы.



    Данный экземпляр был выпущен в 1947 году и использовался в Ленинграде до 1967 года, после чего был списан и находился в посёлке Сосново в Ленобласти.
    Всего до 1961 года таких троллейбусов было произведено около 5000. Его поставляли почти во все города СССР, где к тому времени уже существовала троллейбусная инфраструктура. Производство «МТБ-82» было прекращено в пользу запуска производства новой машины «ЗИУ-5».
    В середине семидесятых их начали списывать и к началу восьмидесятых в городах остались считаные единицы. Во многих городах сохранились единичные экземпляры в качестве музейных экспонатов и памятников.
    Кроме данного представителя ещё такие есть в музеях электротранспорта Москвы и Нижнего Новгорода. Ещё несколько Исправных машин можно найти в Киеве, Минске, и Кишинёве.

    В 1959 году на Заводе имени Урицкого собрали и пустили в серийное производтво троллейбус «ЗИУ-5», в котором учли недостатки «МТБ-82». В нём применили несущий кузов и новую автоматическую реостатно-контакторную систему управления тяговым электродвигателем.
    В новой автоматической системе управление контакторами выполняло реле, а водитель лишь выбирал между режимами разгона, стабильной скорости, и торможения.
    В кузове увеличили окна в салоне и в кабине водителя, входные двери увеличили в ширине. Некоторые пневмоустройства заменили на электрические, например приводы дверей.
    Новый тяговый двигатель «ДК-207А» мощностью в 95 киловатт позволил машине разгоняться до 68 км/ч.







    На сиденьях могут разместиться 35 пассажиров, а максимально салон может вместить до 122 пассажиров.



    Начиная с этой модели хвост салона освобождают от кресел, получив пустую площадку, где могут находиться пассажиры с большим багажом или с детскими колясками.



    В шестидесятых во многих отраслях советской промышленности появилась тенденция — производить больше, дешевле, быстрее.
    На «ЗИУ-5» это сказалось нелучшим образом. Кузов, представляющий из себя сварной каркас из гнутых профилей, обшитый алюминиевыми кузовными панелями при эксплуатации часто давал трещины в наиболее загруженных местах конструкции.
    Марка стали, исполльзуемая в каркасе оказалась неудачной — при заваривании трещин появлялись вторичные из-за деградации металла при сварке. В итоге троллейбус с исправным электрооборудованием списывали из-за убитого кузова.
    Всего с 1959 по 1972 годы «ЗИУ-5» было произведено 16000, из которых несколько сотен ушли на экспорт в Будапешт и Боготу. Единичные экземпляры стоят в музеях городского транспорта Петербурга, Москвы, Нижнего Новгорода, Минска и других, а так-же в виде несамоходных памятников в некоторых городах.

    Проблемы и частые списания «ЗИУ-5» привели к необходимости разработать новый кузов. В 1966 году на Заводе Имени Урицкого спроэктировали прототип нового троллейбуса «ЗИУ-9». Этот троллейбус в последствии стал самым многочисленным в СССР, а потом в России и СНГ. Каждый, кто ездил в троллейбусах знает эту модель.
    По сути модель лишь приобрела более технологичный сварной кузов с тремя дверьми и более мощный движок. Вся техническая начинка досталась от «ЗИУ-5». Серийное производство началось в 1972 году и в серию пошла модификация с индексом «ЗИУ-682Б». Собственно «682Б» и предстаёт перед нами в музее.







    Салон почти не отличается вместительностью от «ЗИУ-5», тяговый двигатель «ДК-210» мощностью в 110 киловатт позволил машине разгоняться до 90 км/ч.





    В последствии появлялись модификации «682В», «682Г», «682Г-016», и так далее. Девятая серия в целом оказалась удачной, её производство и постоянная модификация продолжается и по сей день.
    В каждой модификации вносились новшества, например менялись кресла в салоне, габаритные огни, подвеска, экектроприводы дверей менялись на пневматические и обратно, и так далее.
    Всего количество произведённых троллейбусов девятой серии на сегодняшний день превышает 42 тысячи. Во времена СССР их партиями отправляли за рубеж: Болгарию, Югославию, Венгрию, Румынию, Финляндию, Польшу, Грецию, Аргентину, Колумбию, Монголию.
    В постсоветское время троллейбусы отправляли в основном в СНГ.

    Ну и напоследок особый экземпляр — КТГ-1(Киевский троллейбус грузовой). Троллейбус создан для использования при перевозке грузов и как машины технического обеспечения. Производился на Киевскком заводе электротранспорта имени Дзержинского с 1976 по 1993 годы.
    Машина оснащена тяговым электродвигателем мощностью в 110 киловатт, а также двигателем внутреннего сгорания. Всего было создано девять модификаций: КТГ-1 (КТГ) — кузов вагонного типа, КТГ-2 — с бортовым кузовом, КТГ-4 — передвижная столовая, КТГ-5 — техническая помощь, КТГ-6 — поливомоечный, КТГ-7 — седельный тягач (серийно не выпускался), КТГ-8 — рефрижератор, КТГ-9 — самосвал.
    Сегодня во многих троллейбусных парках содержатся такие троллейбусы в качестве тягачей и лабораторий. Данный экземпляр использовался в качестве лаборатории и обслуживал троллейбусную электросеть Спб.







    P.S. По праздникам некоторые из этих ретро машин выходят на маршруты в качестве общественного транспорта, а также участвуют в парадах ретро транспорта. Музей за определённую сумму может предоставить конкретный трамвай с водителем для экскурсии по Петербургу. И это далеко не все имеющиеся в музее образцы. Немалая часть трамваев и троллейбусов находится в соседних ангарах, где их ремонтируют или восстанавливают с нуля, чтобы выставить на показ.


    На сколько вы оцениваете этот пост?
    Рейтинг: 5/5 - 2 голосов

    Понравился пост? Подпишитесь на рассылку.



    Sputnik8

Комментарии ()

  1. Ганс # 0
    Замечательная статья. И язык изложения хороший. Но внесу несколько правок по технической части.
    Вагон МС. Реостаты с низким сопротивлением действительно способствуют набору скорости, но для плавности движения вначале используется более высокое сопротивление, и, по мере набора скорости, реостаты постепенно «выводятся», вплоть до полного исключения из цепей. Торможение может осуществляться точно так же, только двигатели подключаются иным образом. Другое дело, что торможение двигателем на старых трамвая не приветствуется, так как приводит к их досрочному выходу из строя (в отличие от более современных вагонов, где торможение двигателями является основным). Штатно использовался красный рычаг под правой рукой вагоновожатого — кран машиниста. С его помощью подается воздух в тормозную систему — чем больше давление в цилиндрах, тем сильнее тормозные колодки прижимаются (на вагоне МС колодки накладываются непосредственно на колеса, прямо на рабочую поверхность). Этим же устройством подается звуковой сигнал: если нажать на рычаг, то воздух пойдет к пневматическому приводу звонка. Штурвал в правом углу кабины — стояночный тормоз. Точно такой же впоследствии использовался в вагонах метро. Принцип действия прост: с помощью штурвала натягивается трос, который зажимает тормозные колодки. Таким образом, штурвал можно использовать для аварийного торможения, если другие вида тормоза окажутся неисправны.
    Вагон ПС («Прицепной Стальной») изначально не предполагали использования двигателей. В те годы еще не существовало системы, которая могла бы обеспечить синхронную работу нескольких моторных вагонов, потому первый вагон (тот же МС, например) был моторным, а к нему цеплялись один-два прицепных (в 20-е годы ходили трамвайные поезда из четырех вагонов, включая моторный). Использовать такой же моторный вагон в качестве прицепа было не рационально, да и тяжело, ведь его собственный вес весьма существенный, потому выпускались облегченные вагоны повышенной вместимости — без двигателей, кабин и прочего оборудования. Таким был и ПС, и дореволюционный ПВ («Прицепной Второй серии»), и множество последующих вагонов с обозначением ЛП («Ленинградский Прицепной»). Проблема с двигателями тоже существовала, поэтому завод выпускал «полуфабрикаты» МСП («Моторный Стальной Прицепной»), без двигателей и токоприемников, но полностью подготовленные для их установки. До поры они работали в качестве обычных прицепов, затем, после дооборудования, их выпускали на маршруты уже как МС.
    «Американка». Эти вагоны действительно имеют американские корни. Но их не копировали. У бостонского предшественника позаимствовали лишь саму идею компоновки. Разработка полностью наша, ленинградская. К слову, мощность двигателей у них была не так уж и велика — 25-35 КВт (в зависимости от года выпуска), но благодаря легкому деревянному кузову они действительно развивали весьма приличную скорость и успешно эксплуатировались вплоть до 1979 года. Эта модель прослужила дольше, чем любая другая в нашем городе, вдохновила многих музыкантов, художников, поэтов, и стала единственной, с которой совершенно официально «попрощались», когда снимали с эксплуатации. Кстати, Служба Пути до сих пор использует платформы ГП-33, являющиеся модифицированными прицепными вагонами ЛП-33.
    ЛМ-49 и ЛП-49 «Слоны». Отличные вагоны для своего времени. Но все же не быстрые («Американка» была значительно динамичнее), и своего предшественника не превосходили, за что и унаследовали от него прозвище «слон». И понятие «несущий кузов» для трамвая достаточно условно. Без рамы трамваев не бывает. Относительно габаритов, тут тоже не все просто. Когда создавалась «Американка», ее габарит рассчитывался исходя из реальной пропускной способности уже существующих в городе путей. Уже тогда была поставлена задача: создать вагоны с максимально возможной пассажировместимостью, и габариты определили максимальные из возможных: длина — 15 000 мм, ширина — 2600 мм, расстояние между шкворнями тележек — 9600 мм. Эти размерности были настолько удачны, что стали единым стандартом для всех трамвайных заводов СССР, выпускающих вагоны под колею 1524 мм. «Слоны» были точно такими же, отличаясь лишь скосами площадок. Существенные отступления от габарита были только у экспериментального трамвая МЧ-ПЧ («Моторный Четырехосный» и «Прицепной Четырехосный», в поздней номенклатуре обозначен как ЛМ-36 и ЛП-36), и этот эксперимент признали неприемлемым (чему было много причин, достойных отдельной статьи).
    ЛМ-57 «Стиляга». Как бы то ни было, но сцепные приборы на нем есть. Причем, уже современного стандарта (имеется ввиду конкретно ленинградский стандарт «труба», не прижившийся в других городах). Вот чего на нем нет, так это разъемов для формирования поезда. Впрочем, в Нижнем Новгороде и Магнитогорске проводились эксперименты по формирования полностью моторных парных поездов, для чего использовались МТВ-82 (вот у них действительно нет сцепных приборов, только примитивные проушины для аварийной буксировки) и наши ЛМ-57, соединяемые механической тягой между контроллерами водителя. Впрочем, о составности тогда не особо задумывались, «Стиляга» проектировался как временная мера, призванная удовлетворить текущие запросы в подвижном составе, пока инженеры не проработают более современную модель. Кстати, в статье этот вагон назван последним шедевром ВаРЗа, но…
    ЛМ-68 «Аквариум». При его разработке были задействованы самые настоящие дизайнеры (хоть и называлось это тогда по другому), и его внешний вид полностью отражает устремления и модные тенденции того времени. В те годы его считали настоящим шедевром не только инженерной, но художественной мысли. Именно «Аквариум» стал единственным советским трамваем, отправленным на экспорт, в Барселону. К сожалению, именно стремление к красоте его и сгубило — стильный, но асимметричный кузов не обладал достаточной прочностью, что со временем привело к его значительным деформациям и раннему выходу из строя. Это была уже не первая такая ошибка ВаРЗ: ЛМ-57, ради большей красоты и облегчения массы, выпускался в алюминиевом кузове. В сочетании со сталью это образовало «электрическую пару» и привело к сильнейшей электрокоррозии рамы и преждевременному списанию трамваев.
    ЛВС-86 «Тысяча» (это «сквозное» прозвище, характерное для всех сочлененных ленинградских трамваев, начиная с ЛВС-66, собственного имени, однозначно известного всем, эта модель так и не получила). Эта модель изначально проектировалась под двигатели мощностью 70 КВт, что должно было обеспечить такую же удельную мощность, как и у ЛМ-68М «Машка». Однако на заводе «Динамо», поставлявшем двигатели, возникла какая-то закавыка, и вагоны встали. В итоге, чтобы хоть как-то выпустить их на маршруты, ЛВСы оснастили двигателями от «Машки» мощностью 45 КВт. Несмотря на падение тяги, трамваи успешно справлялись с перевозками, а слабосильные двигатели, планировавшиеся как временная мера, стали штатными. Лишь недавно их стали переоснащать более мощными движками до 65 КВт. Всего было выпущено 4 модификации: 86К — Контакторный (с реостатно-контакторной системой управления — РКСУ, как у предшествующих моделей — самая массовая версия); 86Т — Тиристорный (с тиристорно-импульсной системой управления — ТИСУ, выпущено около 200 шт., большинство из которых были переделаны в 86К или списаны); 86М (с ТИСУ, оборудование для которой выпускалось частной фирмой уже после распада СССР, именно от названия фирмы возникла литера «М», повторили судьбу 86Т); 86А — Асинхронный (опытно-экспериментальный вагон с тяговыми асинхронными двигателями — ТАД, на переменном токе, ставший прототипом более поздних моделей; построен один экземпляр, ныне хранящийся в запасниках музея, который так и не смогли запустить в серию из-за краха завода).
    Не могу сказать чего-то значимого про троллейбусы, но пара интересных моментов есть.
    Модель КТГ действительно имела широчайшую номенклатуру модификаций, но дизель-генератором оборудовалась только лаборатория контактной сети, так как ее токоприемники служат только для проведения замеров контактной сети. Вообще же, данная модель появилась как ответ на новый ЗиУ-5. До его появления, грузовые троллейбусы изготавливались из пассажирских, уже отслуживших свой срок, путем демонтажа кузова и установки необходимого оборудования на раму, но у новых ЗиУ рамы не было — переоборудовать их было невозможно, а потребность в служебном транспорте лишь нарастала.
    Модель ЗиУ-9 действительно получилась чрезвычайно удачной и массовой, унаследовав от предшественника все его положительные стороны, включая колоссальный запас прочности. В 90-е годы сложилась парадоксальная ситуация, когда основные агрегаты вагонов все еще были вполне функциональны, а кузов уже состоял из одних коррозийный отверстий. Поскольку ситуация в стране была аховой, рассчитывать на поставки новых машин не следовало. Для продления срока службы существующих, на заводе в Энгельсе были заказаны рамы. Уже в Санкт-Петербурге, на бывшем «ВаРЗ-2», были переоборудованы чуть менее 700 машин. Благодаря установке на раму, троллейбусы стали чуть выше, но сохранили необходимую прочность конструкции — несколько машин до сих пор эксплуатируются на пассажирских перевозках.
    Еще, именно эта модель стала самой массовой из тех, которые эксплуатировались по Системе Многих Единиц (СМЕ), в составе поезда из двух троллейбусных вагонов. Завод Урицкого необходимую модификацию не производил, предоставив это занятие предприятиям на местах, так что ленинградских троллейбусный завод занимался не только капитальным ремонтом (а ближе к современности, еще и освоил выпуск новых троллейбусов — как собственной версии той же «девятки», так и оригинальной разработки «Транс-Альфа»)
    Кстати, для Ленинграда был изготовлен уникальный ЗиУ-9 с двумя дверьми и более комфортабельным салоном- Экскурсионный. Назначение понятно из названия, и эксплуатировался он достаточно долго, но до наших дней не сохранился.

    Надеюсь, я не перегрузил никого своими замечаниями, и очень надеюсь, что автор еще порадует нас интересными обзорами.