• Музей городского электротранспорта Санкт-Петербурга.

      (0) 1620


    В Петербурге я провёл неделю. Тусил с друзьями, гулял, развлекался. За это время посетил пару интересных мест. Одно из них — это музей городского электротранспорта на Васильевском острове.
    Он находится в депо городского трамвайного парка №2, который просуществовал столетие — был открыт в 1907 году и закрыт в 2007 году.
    В ангаре депо собраны трамваи и троллейбусы от первых до современных моделей. Почти все они открыты, можно зайти в каждый из них, всё рассмотреть и потрогать, посидель в кабине машиниста. Многие из них существуют в единственном экземпляре и были найдены в дебрях свалок списанных трамваев в виде раздетых и ржавых корпусов, после чего были восстановлены силами энтузиастов.







    Первый общественный транспорт был конечно без электрической тяги. Когда в мире появилась железная дорога, по ней сначала ходили гужевые повозки. Но с появлением паровых двигателей лошадей на рельсах использовать перестали.
    В это время в крупных городах проложили рельсы и пустили по ним вагончики на лошадиной тяге — конки. Первые на планете конки появились в Нью-Йорке в 1832 году, а в Петербурге в 1863 году.

    Вагон-конка №114. В нём всё кроме платформы и шасси деревянное. Такие вагоны в Спб сначала привозили из Британии, а с 1875 по 1900 годы их изготавливали на Путиловском заводе.
    Эта конка не оригинальная, а собранная в 1980-ых реплика одной из первых конок Петербурга. Именно на конке №114 в августе 1880 года провели испытание с тягой электрического двигателя. Таким образом конка №114 стала одним из первых в мире трамваев.





    А это человек, который первый в России придумал установить тяговый движок на конку — военный инженер Пироцкий Фёдор Апполонович.



    В последствии при участии Пироцкого и Сименса 1881 году была запущена электрическая трамвайная линия между Берлином и Лихтерфельдом. В последнюю двадцатилетку 19 века в городах мира шло тотальное внедрение трамваев на замену конкам.
    Для них в городах протягивали специальную электрическую сеть постоянного тока с напрящением 550-600 вольт. Один контакт висит в воздухе и является плюсовым, от него трамвай запитывается с помощью токоприёмника-пантографа. Вторым — минусовым контактом являются рельсы.

    Первыми трамваями Петербурга были «Brush» английского производства. На маршрутах Васильевского острова они появились в 1907 году. Эти трамваи снабжены двухосной тележкой, как на железнодорожных вагонах, с двумя электрическими тяговыми двигателями «W-241» мощностью около 30 киловатт.
    Кабины машиниста на обеих краях вагона позволяют им ходить в обоих направлениях без разворота.
    Вот их некоторые характеристики: вес-8,5 тонн; максимальная скорость-30км/ч; максимальная вместимость-84 пассажира, из них 24 сидя.



    Внутри он выглядит также, как и конка, но с некоторыми отличиями. В отличие от конки полы сделаны разборными для облегчения доступа при ремонте ходовой части, а сидения стали складными. Ещё добавилось освещение салона и под потолком появились ручки для удобства стоящим пассажирам.







    В 1927 году на заводе «Красный Путиловец»(бывший Путиловский завод) начинают собирать внешне ничем не отличающиеся от Brush трамваи. Но в их основе уже используют стальной каркас, который обшивают деревом. Новый трамвай получает индекс «МС-1»(моторный стальной).



    А теперь заглянем в кабину вагоновожатого. В этих старых трамваях управление осуществляется с помощью «непосредственной системы управления».



    В цепи питания двигателя присутствуют реостаты с разным сопротивлением. Контроллер тяги в кабине, похожий на ручку кофемолки переключает группы реостатов в цепи.
    Реостаты с минимальным сопротивлением повышают подаваемый на двигатель ток и он работает интенсивнее — трамвай ускоряется, реостаты с максимальным сопротивлением уменьшают ток — трамвай замедляется.
    Обычно одним контроллером трамвай и управлялся. А штурвал это не руль, он управляет пневматической тормозной системой. Пневмосистема использует закачанный компрессором в специальные резервуары воздух под давлением.
    Когда штурвалом открывается резервуар, выходящий из него воздух давит на цилиндры, которые задейстуют тормозные колодки на колёсах. Пневмотормоз использовался только при необходимости резкого торможения.
    Штуковина с красной ручкой управляет остальными пневмоустройствами, например дворником лобового стекла.





    Системы управления двигателем и тормозом работали по этим принципам в последующих моделях трамваев и троллейбусов двадцатого века, в них вносились лишь небольшие усовершенствования.

    По мере роста производства трамваев на Красном Путиловце появилась проблема — количество собранных вагонов превышало количество доступных двигателей. Поэтому c 1929 по 1931 годы появились прицепные вагоны «ПС-1».
    В последствии проблема с двигателями была решена и часть прицепных вагонов переделали в моторные «МСП».

    В начале тридцатых появились «МС-2» и «МС-3». От «МС-1» они отличаются отсутствием закруглений на углах корпуса, т.е. корпус более «квадратный».





    Одна из модификаций «МС» — грузовой трамвай «ГМу». В нём всё как в «МС», но в место пассажирского салона тут грузовая площадка с откидными бортами. В отличие от аналогичных «ГМ» этот трамвай обладает усиленной рамой.





    В 1929 году в Ленинграде начали строить вагоноремонтный завод(ВАРЗ), а пока его строили, в мастерских трамвайного парка №2 собрали первые трамваи, которые впоследствии получили индекс «ЛМ-33». Эти трамваи были скопированы с американского «Peter Witt». В этих трамваях была увеличена длина вагона и на них ставились две двухосные тележки.
    На них ставили 4 тяговых двигатела «ПТ-35» на 40 киловатт или «ДТИ-60» на 55 киловатт, максимальная скорость увеличилась до 50 км/ч. Пассажирские двери стали открываться и закрываться сами при помощи пневмоприводов. Количество пассажирских мест увеличилось до 49, но в вагоне была уже одна водительская кабина.
    Сначала они назывались «МА»(моторный американский) и «ПА»(прицепной американский), в народе они назывались просто — «американка». В 1933 году ВАРЗ перепрофилировали на производство трамваев для города и запустили производство «американки» под названием «Ленинградский Моторный», производство продолжалось до 1939 года.
    Всего было произведено 232 трамвая. ЛМ-33 ходили по маршрутам Ленинграда с начала тридцатых по конец семидесятых.



    В послевоенные 1948 и 1949 годы на основе рам убитых войной «ЛМ-33» и «ЛП-33» собирают новые «ЛМ-47» и «ЛП-47». Эти трамваи уже имеют цельнометаллический корпус, дерево применено только для декорационных целей. И выглядят они уже по новому — олицетворение послевоенной эпохи.
    Но «47-е» с ходовой частью от «33-их» оказались неудачными, они были тяжёлые и тихоходные. Их недостатки исправляют при создании новых «ЛМ-49», внешне похожих на «47-е». В «49-ых» для уменьшения веса ставят новый «несущий» кузов, т.е. в нём уже нет рамы.
    Также в них увеличивают длину и ширину вагона, модернизируют тяговые двигатели, ставят двухстворчатые пассажирские двери как в вагонах метро. А ещё в них впервые появились мягкие параллоновые пассажирские сидения. ВАРЗ выпускал их с 1949 по 1960 годы, 49-е прицепные по 1968 год, всего 400 вагонов. Причём с 1958 года «49-е»
    стали собирать для отправки в Минск, Горький, Новокузнецк, и Магнитогорск. По маршрутам Ленинграда они ходили до 1983 года.





    В пятидесятых в мире пошла мода на футуризм, особенно это отражалось на автомобилях, поездах, трамваях, и других транспортных средствах. Чтобы не отставать от мира в мастерских ВАРЗ собирают новый шедевр. Новая модель «Ленинградского моторного» появилась в 1957 году. Новый обтекаемый кузов стал более аэродинамичным.
    Эта модель не имеет приспособлений для сцепки вагонов, т.к. при его создании отказались от прицепных вагонов. Количество сидячих мест в вагоне сократилось до 37, но при полной загрузке он мог вместить две сотни пассажиров.
    В каждую из двух тележек были установлены по два 45 киловаттных двигателя «ДК-255», что увеличило максимальную скорость до 65 км/ч. Всего было произведено 1038 вагонов: 711 поставлено в Ленинград, по 75 в Горький и Ташкент, 70 в Магнитогорск, 55 в Нижний Тагил, 30 в Саратов, 13 в Архангельск и 9 в Казань.
    В музее таких трамваев осталось три: два пассажирских и один служебный — лаборатория контактной сети.





    Пассажирские оказались закрыты, но служебный открыт. Внутри трамвая-лаборатории все сидения убраны и установлено измерительное оборудование. Трамвай-лаборатория ездил по маршрутам, а сотрудники лаборатории проводили диагностику, обслуживание, и если нужно ремонт участков маршрутов.





    Органы управления как видно не изменились за пол века — всё такой-же контроллер тяги, всё такой-же куст управления пневмосистемой.



    «57-ой» был последним шедевром ВАРЗ с точки зрения дизайна. В шестидесятых в стране началась компания против архитектурных излишеств, которая повлияла и на трамваестроение.
    Новая модель с индексом «ЛМ-68» получилась «квадратной», как её довоенные предшественники. По характеристикам он не особо ушёл вперёд от предка, но кое-что изменилось. Здесь применена новая косвенная реостатно-контакторная система управления, в которой контроллер тяги работает в низковольтной сети и отделён от высоковольтной сети тягового двигателя.
    Это новшество повысило электро и пожаробезопасность при эксплуатации. В этой системе контроллером управлялись контакторы, замыкающие цепи между реостатами и двигателем.
    В состав пневматической тормозной системы добавляется магниторельсовый тормоз. Это чугунные башмаки, в которые установлены катушки индуктивности, образуя электромагнит. Они держатся на пружинах и при торможении пневматические цилиндры прижимают башмаки к рельсам, а электромагнитное поле создаёт силу трения.
    Также в этой модели начали использовать «систему многих единиц» — это когда трамвай прицепляют к другому как прицепной, а управление его двигателями производится из кабины головного трамвая.





    В вагоне установлено дополнительное крышевое остекление, что сделало салон светлым и просторным. На креслах могут разместиться 35 пассажиров, а полностью вагон вможет вместить до 206 пассажиров.



    Кабину разработали с учётом эргономики. В ней появились мягкие сиденья и мягкие ручки управления, а также обогреватели и вентилятор, что облегчило труд машиниста.



    «68-ые» работали в Ленинграде, Ташкенте, Горьком, Магнитогорске, Архангельске, Нижнем Тагиле, Саратове, Череповце и Темиртау. В музее сохранился единственный экземпляр «68-го» на ходу и полностью исправный.

    После нескольких лет эксплуатации были обнаружены недочёты, которые исправили в модернизированном «ЛМ68-М».
    Модернизированные «68-е» выпускали до 1988 года, а его модификацию с двумя кабинами «71-88Г» до 1992 года. Всего их произведено 2122. Такие трамваи ещё можно встретить на маршрутах Петербурга, но в связи с износом их количество в строю уменьшается.

    Производство ЛМ-68М прекратили из-за запуска производства новой модели — «ЛВС-86». Ленинградский вагон сочленённый, проект 1986 года. Это шестиосный цельнометаллический сочленённый трамвай. Кузов состоит из двух равных секций, связанных через шарнирный узел сочленения, который опирается на центральную тележку.
    Две тележки — задняя и передняя оборудованы четыремя двигателями мощностью 80 киловатт. Остальное оборудование и кабина аналогичны «ЛМ-68». Вагон трамвая содержит 37 пассажирских мест и может вместить до 387 пассажиров. До 1997 года было произведено 473 таких трамвая.
    В музее хранится его опытная модификация «ЛВС-89» — восьмиосный состоящий из трёх секций трамвай. В 1990 году он был занесён в книгу рекордов Гиннесса как самый длинный трамвайный вагон. Количество пассажирских мест в нём увеличилось до 57, а полная вместимость до 450.





    Внутри от одного конца до другого так далеко, что можно в боулинг играть.



    А вот и шарнирное соединение, то есть соединение способное вращаться.



    Изначально резиновые уплотнители между полукруглыми стенками шарнира и боковыми стенами вагона были вогнутыми в сторону боковых стенок, однако имел место быть несчастный случай — ребёнок при движении трамвая в кривой засунул голову в расширившееся пространство, которое сузилось при возвращении на прямой участок и зажало ребёнку голову.
    Тогда в течение нескольких месяцев в вагонах были установлены уплотнители, выгнутые в сторону салона.





    Теперь перейдём к троллейбусам. Троллейбусы в отличие от трамваев не производились в Ленинграде, они были универсальными для всех городов страны. Их внедрение началось в двадцатых-тридцатых годах двадцатого века.
    Их эксплуатация оказалась удобной и в больших и в малых городах. В больших городах троллейбусные маршруты появлялись там, где прокладку рельс не позволяла осуществить ширина проезжей части улицы. В небольших городах, где к началу тридцатых не запустили трамвайное движение, троллейбус пришёлся очень кстати — отпала необходимость прокладывать рельсы.
    В троллейбусной электросети оба контакта висят в воздухе, а троллейбус питается через два токоприёмника — две параллельные штанги с роликами. Троллейбусная сеть выдаёт такое-же напряжение, как и трамвайная, и в городах, где ходят оба вида транспорта, сеть ставят так, чтобы ими могли пользоваться трамваи и троллейбусы.

    Троллейбус «ЯТБ-1» является представителем первого поколения безрельсового электротранспорта в СССР. ЯТБ означает «ярославский троллейбус, первая модель».





    Как и в случае с трамваями образцами для «ЯТБ-1» стали два экземпляра, приобретённых в Британии в 1935 году. Копирование и переделывание началось сразу в специально созданном под это дело КБ Ярославского автозавода.
    В его основе находится рама, на которую крепится обшивка и всё электрооборудование. Корпус полностью деревянный, обшитый фанерой изнутри и тонкими железными листами снаружи. Вес троллейбуса девять с лишним тонн. Ходовая часть состоит из двух мостов и тягового электродвигателя «ДТБ-60» мощностью в 60 киловатт.
    Максимальная скорость, которую может развить эта машина — 50 км\ч.
    Троллейбус является заднеприводным, то есть двигатель подключён к заднему мосту. Передний мост управляется рулём из кабины.
    Управление тяговым двигателем аналогично трамвайному — косвенная реостатно-контакторная система управления. Контроллер тяги управляется нажатием ногой педали. Тормозная система электро-динамическая, пневматическая, и ручной стояночный тормоз.

    В салоне на мягких креслах могли поместиться 34 пассажира, а полная вместимость 55 пассажиров. Поручни установлены только у переднего и заднего выходов. Стоящие пассажиры держались за нх и за ручки на креслах. В хвосте салона под окном установлено кресло во всю ширину, в современном общественном транспорте такого уже нет.



    Как и в трамваях управление дверьми осуществляется с помощью пневмоприводов. Эту коробку с пневмоприводами, установленную над выходом видели все, кто ездил на троллейбусах. Этот способ управления дверьми используется и в современных троллейбусах.



    Кабина водителя. Всё оформлено просто и «со вкусом».



    Всего их в 36-37 годах было произведено 450 единиц. Деревянный кузов был расчитан на 10 лет службы, по этому к началу пятидесятых большинство «ЯТБ-1» уже было списано. В музее находится единственный оставшийся экземпляр, отреставрированный и на ходу. Его нашли в конце девяностых на чьей-то даче в Ленобласти, где он использовался как сарай.

    Представитель второго поколения — послевоенный «МТБ-82». «МТБ» означает московский троллейбус, «82» — это номер завода-производителя. Производство было развёрнуто на авиационном заводе №82 в 1946 году в подмосковном Тушино.
    В 1951 году производство перенесли на «Завод Имени Урицкого» в город Энгельс. Дизайн кузова был позаимствован у американского автобуса GM «old-look». Кузов здесь на раме, но уже без дерева — алюминиевый. Благодаря алюминию вес троллейбуса получится не больше, чем у ЯТБ. Тяговый электродвигатель стоит «ДК-202Б» мощностью в 80 киловатт, максимальная скорость троллейбуса увеличилась до 55 км\ч.











    Салон напоминает современные ПАЗики. На сидениях могут разместиться 40 пассажиров, а всего в салоне может поместиться до 86 пассажиров.



    В потолок установлены дополнительные поручни для удобства стоящим пассажирам.



    Также в потолке присутствуют маленькие вентиляционные лючки с задвижкой как на крышке от пепельницы.



    Данный экземпляр был выпущен в 1947 году и использовался в Ленинграде до 1967 года, после чего был списан и находился в посёлке Сосново в Ленобласти.
    Всего до 1961 года таких троллейбусов было произведено около 5000. Его поставляли почти во все города СССР, где к тому времени уже существовала троллейбусная инфраструктура. Производство «МТБ-82» было прекращено в пользу запуска производства новой машины «ЗИУ-5».
    В середине семидесятых их начали списывать и к началу восьмидесятых в городах остались считаные единицы. Во многих городах сохранились единичные экземпляры в качестве музейных экспонатов и памятников.
    Кроме данного представителя ещё такие есть в музеях электротранспорта Москвы и Нижнего Новгорода. Ещё несколько Исправных машин можно найти в Киеве, Минске, и Кишинёве.

    В 1959 году на Заводе имени Урицкого собрали и пустили в серийное производтво троллейбус «ЗИУ-5», в котором учли недостатки «МТБ-82». В нём применили несущий кузов и новую автоматическую реостатно-контакторную систему управления тяговым электродвигателем.
    В новой автоматической системе управление контакторами выполняло реле, а водитель лишь выбирал между режимами разгона, стабильной скорости, и торможения.
    В кузове увеличили окна в салоне и в кабине водителя, входные двери увеличили в ширине. Некоторые пневмоустройства заменили на электрические, например приводы дверей.
    Новый тяговый двигатель «ДК-207А» мощностью в 95 киловатт позволил машине разгоняться до 68 км/ч.







    На сиденьях могут разместиться 35 пассажиров, а максимально салон может вместить до 122 пассажиров.



    Начиная с этой модели хвост салона освобождают от кресел, получив пустую площадку, где могут находиться пассажиры с большим багажом или с детскими колясками.



    В шестидесятых во многих отраслях советской промышленности появилась тенденция — производить больше, дешевле, быстрее.
    На «ЗИУ-5» это сказалось нелучшим образом. Кузов, представляющий из себя сварной каркас из гнутых профилей, обшитый алюминиевыми кузовными панелями при эксплуатации часто давал трещины в наиболее загруженных местах конструкции.
    Марка стали, исполльзуемая в каркасе оказалась неудачной — при заваривании трещин появлялись вторичные из-за деградации металла при сварке. В итоге троллейбус с исправным электрооборудованием списывали из-за убитого кузова.
    Всего с 1959 по 1972 годы «ЗИУ-5» было произведено 16000, из которых несколько сотен ушли на экспорт в Будапешт и Боготу. Единичные экземпляры стоят в музеях городского транспорта Петербурга, Москвы, Нижнего Новгорода, Минска и других, а так-же в виде несамоходных памятников в некоторых городах.

    Проблемы и частые списания «ЗИУ-5» привели к необходимости разработать новый кузов. В 1966 году на Заводе Имени Урицкого спроэктировали прототип нового троллейбуса «ЗИУ-9». Этот троллейбус в последствии стал самым многочисленным в СССР, а потом в России и СНГ. Каждый, кто ездил в троллейбусах знает эту модель.
    По сути модель лишь приобрела более технологичный сварной кузов с тремя дверьми и более мощный движок. Вся техническая начинка досталась от «ЗИУ-5». Серийное производство началось в 1972 году и в серию пошла модификация с индексом «ЗИУ-682Б». Собственно «682Б» и предстаёт перед нами в музее.







    Салон почти не отличается вместительностью от «ЗИУ-5», тяговый двигатель «ДК-210» мощностью в 110 киловатт позволил машине разгоняться до 90 км/ч.





    В последствии появлялись модификации «682В», «682Г», «682Г-016», и так далее. Девятая серия в целом оказалась удачной, её производство и постоянная модификация продолжается и по сей день.
    В каждой модификации вносились новшества, например менялись кресла в салоне, габаритные огни, подвеска, экектроприводы дверей менялись на пневматические и обратно, и так далее.
    Всего количество произведённых троллейбусов девятой серии на сегодняшний день превышает 42 тысячи. Во времена СССР их партиями отправляли за рубеж: Болгарию, Югославию, Венгрию, Румынию, Финляндию, Польшу, Грецию, Аргентину, Колумбию, Монголию.
    В постсоветское время троллейбусы отправляли в основном в СНГ.

    Ну и напоследок особый экземпляр — КТГ-1(Киевский троллейбус грузовой). Троллейбус создан для использования при перевозке грузов и как машины технического обеспечения. Производился на Киевскком заводе электротранспорта имени Дзержинского с 1976 по 1993 годы.
    Машина оснащена тяговым электродвигателем мощностью в 110 киловатт, а также двигателем внутреннего сгорания. Всего было создано девять модификаций: КТГ-1 (КТГ) — кузов вагонного типа, КТГ-2 — с бортовым кузовом, КТГ-4 — передвижная столовая, КТГ-5 — техническая помощь, КТГ-6 — поливомоечный, КТГ-7 — седельный тягач (серийно не выпускался), КТГ-8 — рефрижератор, КТГ-9 — самосвал.
    Сегодня во многих троллейбусных парках содержатся такие троллейбусы в качестве тягачей и лабораторий. Данный экземпляр использовался в качестве лаборатории и обслуживал троллейбусную электросеть Спб.







    P.S. По праздникам некоторые из этих ретро машин выходят на маршруты в качестве общественного транспорта, а также участвуют в парадах ретро транспорта. Музей за определённую сумму может предоставить конкретный трамвай с водителем для экскурсии по Петербургу. И это далеко не все имеющиеся в музее образцы. Немалая часть трамваев и троллейбусов находится в соседних ангарах, где их ремонтируют или восстанавливают с нуля, чтобы выставить на показ.

Комментарии ()